777hawk (777hawk) wrote,
777hawk
777hawk

Categories:

Отечественное самолётостроение в годы Первой мировой войны

Тут в одном Журнале возникла неслабая полемика по поводу русского самолетостроения в годы Первой мировой войны. Понятно, что красные "товарищи" рассказывали "страшную правду" о "невероятно отсталой" России. Думаю, в связи с этим полезно будет представить большой материал по проблеме. Каждый сможет полностью прочесть статью по ссылке. Здесь же будет представлен обобщающий вывод, сделанный автором.
13-5



Взято на http://www.airaces.ru

Краткие итоги развития российского самолётостроения 1910-1917 гг.

В 1910 г. в России серийным производством самолетов занимались два завода, в 1914 г. — семь, в 1917 г. — девять; еще два завода к концу рассматриваемого периода были, в основном, построены, но не начали выпуска продукции.

Наиболее бурный рост отрасли происходил в годы Первой мировой войны: с 1914 по 1917 гг. число работающих в самолетостроении возросло почти в семь раз — с 1675 до 10800 человек. Самым крупным предприятием был московский авиазавод «Дукс», второе место по количеству работников и числу станков в 1917 г. занимал одесский завод Артура Анатры.

В создании самолетов участвовали также моторостроительные и пропеллерные предприятия. В 1917 г. производством моторов занимались Механический завод Русско-балтийского акционерного общества и «Русский Рено» в Петрограде, «Гном и Рон», «Сальмсон», «Мотор» и мастерские П. Ильина в Москве, завод «Дека» в Александровске. Воздушные винты изготавливали петроградские заводы Ф. Мельцера, А. Засса и Е. Ланского, «Интеграл» А.А. Лебедева, мастерская Адамчика в Москве. В 1917 г. на моторостроительных и пропеллерных предприятиях работало 2227 человек20.

Территориально самолетостроительную промышленность России можно разделить на три группы: северную (Петроград), центральную (Москва) и южную (Одесса и другие портовые города Черного и Азовских морей).

В архивных документах встречаются сведения о построенных, предъявленных и сданных самолетах. Предъявленной называется продукция, подготовленная заводом для сдачи военной приемке. Предъявленный самолет может оказаться не принятым и на следующий год, после доработок, предъявлен вновь. В результате получится, что одна и та же машина будет засчитана дважды. Что касается построенных самолетов, то из-за отсутствия двигателей или других агрегатов некоторые из них остались не только не сданы, но даже не предъявлены. Эта ситуация особенно характерна для 1917 г.: например, на заводе Анатра в Одессе за этот год частично или полностью изготовили 289 «Анаде», 234 «Анасаля» и 95 «Фарманов», приняли же всего 158 самолетов. Поэтому подсчет велся по количеству сданных государству («переданных в казну») самолетов. С учетом заказов от частных лиц и организаций и постройки экспериментальных самолетов объем выпуска был больше, но незначительно — до войны частных заказов заводам было немного, а с началом боевых действий они были запрещены.

Устойчивый рост самолётостроения приходится на 1912-1916 гг., затем из-за экономического и политического кризиса эта тенденция была нарушена, и в 1917 г. наблюдается спад авиапроизводства. Он особенно заметен при сравнении с планом производства самолетов.

Как уже отмечалось, основной причиной невыполнения производственной программы была недостаточная мощность отечественной двигателестроительной индустрии. В 1914-1916 гг. страна обеспечивала самолеты двигателями лишь на треть, в 1917 г. — на 43 %.

Нехватку самолетов и авиадвигателей приходилось компенсировать закупками за рубежом. С начала войны до конца 1916 г. наша страна импортировала 1289 самолетов и 3634 мотора21. По данным П.Д. Дузя, еще около 500 самолетов и 1200 авиадвигателей было получено от союзников в 1917 г.22

Таким образом, за время войны доля импорта составляла 48% от количества построенных в России самолетов и 332% — по моторам. Другими словами, на каждый импортный самолет приходилось два российского производства, а на три ввезенных авиадвигателя — только один, сделанный у нас.

Почти все время лидером в производстве самолетов являлся московский завод «Дукс». Второе место по объему выполненных заказов сначала занимал авиазавод ПРТВ, затем быстро развивающиеся предприятия Лебедева и Анатра, а в 1917 г. за счет заказов Морского ведомства ПРТВ вновь вышел на второе место.

Между тем РБВЗ, бывший до войны в числе ведущих авиапредприятий, с годами сдал позиции из-за трудностей с выпуском многомоторных самолетов. Мелкие производители (Адаменко, Слюсаренко, Моска, Терещенко) не сумели повторить успех Лебедева и Анатра, и объем их продукции был ничтожно мал. В результате за восемь лет четыре завода — «Дукс», ПРТВ, Анатра и Лебедева — произвели 90% самолетов, тогда как на долю оставшихся пяти предприятий приходится лишь 10%.

Всего за 1910-1917 гг. российская авиапромышленность сдала военному ведомству 4353 самолета, из них 3761 — за годы Первой мировой войны. Ассортимент серийной продукции составлял 45 наименований самолетов.

Такая многотипность объясняется колебаниями военных специалистов в выборе образцов для производства и стремлением иметь на вооружении новейшие марки машин. Так, в 1916 г. Управление военно-воздушного флота разместило на «Дуксе» заказы на выпуск восьми различных самолетов. Это, конечно, отрицательно сказывалось на темпах работы авиапредприятий и вело к удорожанию продукции.

Самыми распространенными изделиями русских авиазаводов были «фарманы», «ньюпоры», «вуазены» и «мораны». На самолеты российской конструкции — летающие лодки Григоровича, самолеты Сикорского, «Анаде» и «Анасали» завода Анатры — приходится 20% общего объема выпуска.

Моторы, применявшиеся в русской авиации, были исключительно зарубежных марок. 81% построенных у нас самолетов имели французские двигатели «Сальмсон»и «Гном».

Как выглядели серийные самолеты отечественной конструкции на фоне выпускаемых в России зарубежных образцов? В создании разведчиков в конце войны мы добились определенных успехов. Российский «Анасаль» с фюзеляжем и закрытым капотом мотором летал на 10 км/ч быстрее, чем «Фарман-30» с двигателем большей мощности. А вот создать конкурентоспособные истребители не удалось: С-16 и МБ бис по скорости уступали не только истребителям «Ньюпор», но даже разведчикам «Фарман». Правда, легкий «МБ бис» был не хуже зарубежных аналогов по скороподъемности, а спроектированный для охраны «муромцев» С-16 превосходил все истребители по дальности полета, но эти достоинства не могли компенсировать отставание в скорости примерно на 50 км/ч. Многомоторный «Илья Муромец» в период начала его серийного выпуска был способен поднять в четыре раза больше груза, чем любой другой самолет в мире.

Источник и подробности: http://www.airaces.ru/stati/otechestvennoe-samoljotostroenie-v-gody-pervojj-mirovojj-vojjny.htmlЧитать полностью:
http://www.airaces.ru/stati/otechestvennoe-samoljotostroenie-v-gody-pervojj-mirovojj-vojjny.html

UPD
Так как по двигателям в приведенным материале сказано недостаточно, думаю, необходимо привести отрывок из другой статьи другого автора:

"С появлением самолетостроения, естественно, параллельно шло развитие авиамоторостроения. Применение двигателей в авиации накладывало на них ряд особых требований: надежность, малые габариты, простота эксплуатации, малый удельный вес, надежность в противопожарном отношении. С созданием первых же образцов двигателей это было учтено и позволило осуществлять успешные полеты. Первые авиационные двигатели были созданы иностранными специалистами. За границей появились и первые мастерские, впоследствии заводы, по производству авиамоторов. Предпринимались попытки создать авиационный двигатель нашими соотечественниками, но это были лишь единичные и опытные образцы моторов, не получившие дальнейшего развития и не выпускаемые серийно. 9 февраля 1909 года отечественному конструктору А. Г. Уфимцеву выдали патент № 38313 на биротативный двигатель. Всего им было построено четыре подобных двигателя. С. В. Гризодубов в октябре — ноябре того же года спроектировал и построил для своего самолета мотор мощностью 40 л. с. 5 декабря 1911 года в Риге на заводе «Мотор» началось серийное производство авиационного двигателя конструкции Ф. Г. Калепа. Двигатель «Калеп» мощностью 80 л. с. был представлен на Всероссийском конкурсе русских военных самолетов. Однако особым спросом в то время пользовался мотор «Гном». 7 апреля 1912 года на 2-й Международной воздухоплавательной выставке, происходившей с участием Н. Е. Жуковского, А. Г. Уфим-цев был удостоен большой серебряной медали за свой четвертый авиационный биротативный двигатель аДу-4. В 1913 году Б. Г. Луцкой создал первый в мире авиационный двигатель водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Рабочие цилиндры двигателя имели вертикальное расположение. В серии не строился, на самолет не устанавливался. В 1914 году инженер завода «Дукс» А. Нестеров создал семицилиндровый двигатель водяного охлаждения мощностью 120 л. с. В 1915 году в Петербурге инженер Киреев сконструировал авиадвигатель МРБ-1 мощностью 150 л. с. Он устанавливался на нескольких самолетах. Русские, советские инженеры А. А. Микулин и Б. С. Стечкин в 1916 году создали двигатель АМБС-1 мощностью 300 л. с. Двигатель работал по двухтактному циклу, имел систему непосредственного впрыска топлива в цилиндр. Двигатель прошел испытания, но до серийного выпуска доведен не был. На самолет не устанавливался.
https://harmfulgrumpy.livejournal.com/1134376.html

Таким образом, работа в области двигателестроения в России велась и велась активно. Делать вывод о состоянии этой отрасли по результатам на 1917 год некорректно, т.к. заделы не были реализованы исключительно в силу изменившися политических обстятельств, а не некой мифической "отсталости", которая де принципиально не позволяла России наладить производство собственных авиадвигателей. Напротив, планы на этот счет были и большие, но их реализация была сорвана социальным катаклизмом.

Разумеется, можно обвинять русское правительство за недостаток внимания к авиастроению в годы ПМВ. Но не стоит забывать, что в 1915-1916 гг. как правительству, так и лично царю Николаю II приходилось решать куда более насущные задачи снабжения армии пушками и снарядами, винтовками и пулеметами, патронами, обмундированием, обувью, питанием, медицинским обслуживанием, не говоря уже о массе проблем, связанных с перестройкой промышленности, транспорта и т.п. В силу тогдашнего уровня развития авиации она явно не была в приоритете среди насущных задач. Тем не менее, планы уже на 1917 г. в вопросах самолетостроения были большие, срыв их никак не может быть поставлен в вину ни царю, ни его министрам.


Tags: Авиастроение, История, Наша Россия
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments